Τέμπη: Από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ στη Hellenic Train – Η πορεία και τα απόνερα μιας ιδιωτικοποίησης

Το σιδηροδρομικό δίκτυο, τα τρένα, η συντήρηση, οι ανοιχτές εργολαβίες, τα συστήματα ασφαλείας, η λειτουργία του σιδηρόδρομου. Ένα πολύπλοκο παζλ που για περισσότερα από δώδεκα χρόνια έχει μετατρέψει το απαξιωμένο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας σε λαβύρινθο ευθυνών, που δυστυχώς αναζητούνται μόνο μετά από τραγικά γεγονότα. Το χθεσινό σιδηροδρομικό δυστύχημα στην κοιλάδα των Τεμπών, το μεγαλύτερο που έχει γίνει μέχρι σήμερα στη χώρα, έφερε ξανά στην επιφάνεια το ζήτημα των αρμοδιοτήτων μεταξύ των σιδηροδρομικών φορέων, με φόντο και την πολυσυζητημένη ιδιωτικοποίηση της άλλοτε δημόσιας ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Όπως δυστυχώς φωτογραφίζει η υφιστάμενη αποκαρδιωτική εικόνα, ακόμα και στον βασικό άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης, ο στόχος του νόμου του 2010 για την αναδιάρθρωση, εξυγίανση και ανάπτυξη του ομίλου ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν επετεύχθη. Άνοιξε όμως τον δρόμο για την ιδιωτικοποίηση της εταιρείας λειτουργίας, που ολοκληρώθηκε με τη μεταβίβαση στην ιταλική Ferrovie dello Stato Italiane στις 14 Σεπτεμβρίου 2017, έναντι συνολικού τιμήματος 45 εκατ. ευρώ.

Διαβάστε επίσης: Μαρτυρία: «Ο σταθμάρχης γύρισε λανθασμένα το κλειδί της σιδηροδρομικής γραμμής»

Η αποκρατικοποίηση

Μια αποκρατικοποίηση του ΤΑΙΠΕΔ που αποτέλεσε μνημονιακή δέσμευση και προκάλεσε έντονες πολιτικές συγκρούσεις με ιδεολογικό πρόσημο. Οδήγησε όμως και σε…ανατροπές, καθώς οι αρχικοί «πολέμιοι» της ιδιωτικοποίησης ήταν και αυτοί που ως κυβέρνηση πια την υπέγραψαν το 2017, όπως και τη μετέπειτα πώληση του 100% της ΕΕΣΤΥ, εταιρείας συντήρησης του τροχαίου υλικού, στην ιταλικών πια συμφερόντων ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Οι δύο αποκρατικοποιήσεις είχαν συνδεθεί ευθέως με τη μη απαίτηση επιστροφής από το ελληνικό Δημόσιο των ευρωπαϊκών χρηματοδοτήσεων για την κατασκευή μιας σειράς υποδομών. Σημειώνεται ότι ν. 3891/2010 προέβλεπε, μεταξύ άλλων, τη ρύθμιση των χρεών των δύο δημόσιων οργανισμών, που ανέρχονταν σε 14,6 δισ. ευρώ για τον ΟΣΕ και 1,079 δισ. για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ (που αποσχίστηκε ελεύθερη βαρών από τον ΟΣΕ το 2008).

Σήμερα, υπό την πίεση και πάλι της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τη συμμόρφωση της χώρας μας με το κοινοτικό δίκαιο, ο ΟΣΕ είναι ο διαχειριστής της εθνικής σιδηροδρομικής υποδομής. Με την αναδιάρθρωση των σιδηροδρομικών φορέων, που ολοκληρώθηκε μόλις τον περασμένο Οκτώβριο, ο ΟΣΕ ως infrastructure manager αναλαμβάνει την εκτέλεση και υλοποίηση έργων στο ενεργό σιδηροδρομικό δίκτυο, καθώς και σε εκείνο που τελεί σε προσωρινή αναστολή λειτουργίας. Στις αρμοδιότητές του εμπίπτουν δηλαδή η κατασκευή νέας υποδομής στο εν λόγω δίκτυο, που μετρά συνολικό μήκος 2.716 χλμ., καθώς και η συντήρηση και λειτουργία της υφιστάμενης υποδομής.

Η κρίσιμη απόφαση της Κομισιόν

Η απόφαση για τη διαγραφή των χρεών του ΟΣΕ ήρθε από την Κομισιόν, μετά από χρόνια διαπραγματεύσεων, ανταλλαγής στοιχείων και επιστολών, τον Ιούνιο του 2017. Η διαδικασία έρευνας είχε κινηθεί από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή τον Ιούλιο του 2011, για τα μέτρα ενίσχυσης των δύο εταιρειών, υπό το πρίσμα του εάν αποτελούσαν παράνομες κρατικές ενισχύσεις, χωρίς όμως τότε να γίνει αυτό επίσημα.

Η χώρα μας υποστήριξε πως στόχος των μέτρων στήριξης ήταν να εξασφαλιστεί η βιωσιμότητα των επιχειρήσεων, καθώς και η συνέχιση της λειτουργίας των σιδηροδρομικών υπηρεσιών, έτσι ώστε να αποφευχθεί ο κίνδυνος σοβαρής διαταραχής της ελληνικής οικονομίας. Σύμφωνα δε με την απόφαση της Κομισιόν, η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ αναμένετο να στηρίξει το άνοιγμα της ελληνικής σιδηροδρομικής αγοράς στον ανταγωνισμό και να φέρει θετικό αντίκτυπο στην ποιότητα των υπηρεσιών μεταφορών.

Ειδικότερα, η Κομισιόν είχε διαπιστώσει ότι:

• Τα μέτρα στήριξης της αναδιάρθρωσης μέσω (i) της διαγραφής χρέους ύψους 14,3 δισ. ευρώ, (ii) της μεταφοράς 757 υπαλλήλων διαχείρισης υποδομής, και (iii) των ετήσιων επιχορηγήσεων, που τέθηκαν σε εφαρμογή μετά τις 22 Οκτωβρίου 2014, δεν συνιστούν κρατικές ενισχύσεις, δεδομένου ότι αφορούν δραστηριότητες που εκτελεί ο ΟΣΕ ως εθνικός διαχειριστής σιδηροδρομικής υποδομής και, ως εκ τούτου, δεν μπορούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό ούτε να επηρεάσουν τις εμπορικές συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.
• Η μεταφορά 217 υπαλλήλων συντήρησης και οι ετήσιες επιχορηγήσεις ύψους έως 340 εκατ. ευρώ που πραγματοποιήθηκαν πριν από τις 22 Οκτωβρίου 2014 συνάδουν με τους κανόνες της ΕΕ για τις κρατικές ενισχύσεις.

MUST READ

Νοοτροπία, επιλογές, ρεπό και μεταγραφές…

Όσον αφορά την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι τα μέτρα που ελήφθησαν υπέρ της εταιρείας (συγκεκριμένα, διαγραφή του χρέους και ετήσια αύξηση των ετήσιων επιχορηγήσεων), συνολικής αξίας 1.079 εκατ. ευρώ, είναι επίσης σύμφωνα με τους κανόνες της ΕΕ για τις κρατικές ενισχύσεις.