Το πραγματικό σκάνδαλο με την ιδιωτικοποίηση του ΟΛΘ

Μέχρι τώρα η συζήτηση για την ιδιωτικοποίηση του ΟΛΘ περιορίστηκε στα ερωτήματα για τη σύνθεση της κοινοπραξίας που πλειοδότησε προσφέροντας περίπου 232 εκατομμύρια ευρώ για το 67% των μετοχών του ΟΛΘ και κυρίως στην παρουσία τόσο του Ιβάν Σαββίδη όσο και του γερμανικού fund «Deutsche Invest Equity Partners GmbH που από διάφορες πλευρές κατηγορήθηκε ότι επίσης εκπροσωπεί ρωσικά κεφάλαια. Αυτός ήταν άλλωστε και ο υπαινιγμός που έκανε κατ’ επανάληψη και ο αμερικανός πρέσβης Τζέφρι Πάιατ. Για όλα αυτά έχουμε και εμείς ήδη γράψει αναλυτικά.

Όμως, λίγη προσοχή έχει δοθεί στους όρους της ιδιωτικοποίησης, που αποτελεί πλέον και νόμο του κράτους, μετά από την υπερψήφιση στη Βουλή της σύμβαση παραχώρησης και χρήσης του δημοσίου με τον ΟΛΘ (από μια ευρεία πλειοψηφία που περιλάμβανε εκτός από τον ΣΥΡΙΖΑ και τους ΑΝΕΛ, τη ΝΔ, το Ποτάμι και την Ένωση Κεντρώων).

Μόνο οι εργαζόμενοι στο λιμάνι έχουν συστηματικά προσπαθήσει να αναδείξουν το πρόβλημα μιας ιδιωτικοποίησης που από όποια πλευρά και εάν την κοιτάξει κανείς μόνο ως σκανδαλώδης μπορεί να χαρακτηριστεί.

Τα όσα ανέφεραν στη Βουλή οι εκπρόσωποι των εργαζομένων όπως και τα όσα περιλαμβάνονται στις μηνυτήριες αναφορές που έχουν καταθέσει από πέρσι σε σχέση με την ιδιωτικοποίηση του δεύτερου λιμανιού της χώρας είναι τουλάχιστον αποκαλυπτικά.

Καταρχάς όταν μιλάμε για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης αναφερόμαστε σε ένα λιμάνι το οποίο ήταν κερδοφόρο. Το σύνολο των διανεμόμενων κερδών την πενταετία 2011 – 2015 ανήλθε σε 81.244.800 ευρώ (από τα οποία το 74,27% ήτοι 60,3 εκατ. ήταν το μερίδιο του Ελληνικού Δημοσίου). Επιπλέον, την ίδια χρονική περίοδο, το Ελληνικό Δημόσιο εισέπραξε 5,2 εκατ. ευρώ περίπου (2% επί του κύκλου εργασιών) ως αντάλλαγμα για την παραχώρηση της χρήσης του λιμένα. Τα ταμειακά διαθέσιμά του ήταν 75,3 εκατ. ευρώ στις 31/12/2016 και σήμερα είναι ακόμη μεγαλύτερα, ενώ οι συνολικές υποχρεώσεις στα τέλη του 2016 ήταν ιδιαίτερα χαμηλές φτάνοντας μόλις τα 15,4 εκατομμύρια ευρώ.

Το λιμάνι αυτό θα μπορούσε να μπει σε τροχιά μεγάλης ανάπτυξης με βάση τους δικούς του πόρους και με προοπτική να συνεισφέρει έτσι ακόμη περισσότερο. Αυτό έχει να κάνει με την ιδιαίτερη γεωγραφική του θέση σε σχέση με την ανατολική Μεσόγειο και τον Βαλκανικό Διάδρομο. Προϋπόθεση ήταν να γίνουν κρίσιμες επενδύσεις για να αντιμετωπίσει και τον ανταγωνισμό κυρίως από τα λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας όπως η Κωστάντζα.

Όλα αυτά τεκμηριώνονται και σε μελέτες που είχε παραγγείλει τα προηγούμενα χρόνια η ίδια η διοίκηση του ΟΛΘ, όπως ήταν η μελέτη για την πρόβλεψη της ζήτησης που είχε κάνει η Ocean Shipping Consultants, το Master Plan που είχε συντάξει κοινοπραξία μελετητικών γραφείων αλλά και το Business Plan που ετοίμασε η εταιρεία Deloitte Business Solutions για λογαριασμό του ΟΛΘ. Κλειδί σε όλες τις μελέτες η ανάπτυξη της μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και η αναβάθμιση του ΣΕΜΠΟ του λιμανιού.

Αντί όμως για σχέδια ανάπτυξης είχαμε μια μεθοδευμένη προσπάθεια απαξίωσης στην πραγματικότητα του λιμανιού μέσα από συγκεκριμένες ενέργειες και επιλογές του ΤΑΙΠΕΔ που έγιναν όλα τα προηγούμενα χρόνια.

Πρώτα από όλα ήδη το 2012 είχαμε τη ματαίωση από το ΤΑΙΠΕΔ της υλοποίησης του έργου επέκτασης του Κρηπιδώματος 26 του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων (ΣΕΜΠΟ.) του 6ου προβλήτα του Λιμένα Θεσσαλονίκης. Τον Φεβρουάριο του 2011, η ΟΛΘ ΑΕ διενήργησε μειοδοτικό διαγωνισμό για το συγκεκριμένο έργο, που είχε ως τεχνικό αντικείμενο την επέκταση του κρηπιδώματος 26 και την επιχωμάτωση περιοχής όπισθεν αυτού πλάτους 365m, του 6ου προβλήτα και είχε κριθεί ως απολύτως αναγκαίο για την ανάπτυξη του Λιμένα της Θεσσαλονίκης και την ενίσχυση της ανταγωνιστικής του θέσης στη διεθνή αγορά.

Το έργο θα έδινε στην ΟΛΘ ΑΕ τη δυνατότητα αποτελεσματικού χειρισμού 1,2 εκ. TEU (TEU = Twentyfoot Equivalent Unit, πρόκειται για μονάδα μέτρησης χωρητικότητας στη μεταφορά με κοντέινερς) ετησίως έναντι 450.000 σήμερα, με αποτέλεσμα τη δυνατότητα ελλιμενισμού και εξυπηρέτησης μεγαλύτερων πλοίων και ένα σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων (ΣΕΜΠΟ) με σύγχρονες εγκαταστάσεις, απαραίτητες για να καταστεί ο Λιμένας της Θεσσαλονίκης, διαμετακομιστικό κέντρο στα Βαλκάνια και τη ΝΑ Ευρώπη και να ενταχθεί στο παγκόσμιο σύστημα εμπορίου.

Για τη χρηματοδότηση του έργου υπήρχε εγκεκριμένο δάνειο με εξαιρετικά ευνοϊκούς όρους ύψους 50 εκ € από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, το οποίο κάλυπτε έως 50% της επένδυσης. Ενώ όμως η ανάθεση του έργου είχε φτάσει σε τελικό στάδιο, η υποψήφια εταιρία είχε προβεί στις αναγκαίες παρατάσεις διάρκειας ισχύος προσφοράς και εγγυητικών επιστολών ο διαγωνισμός ακυρώθηκε με παρέμβαση του ΤΑΙΠΕΔ. Σημειωτέον ότι εάν είχε προχωρήσει τότε το έργο, σήμερα θα ήταν σε λειτουργία.

Η δεύτερη συνειδητή κίνηση υποβάθμισης που αναφέρουν στις καταγγελίες τους οι εργαζόμενοι είναι αυτή που αφορά τις καθυστερήσεις στην επισκευή του μηχανολογικού εξοπλισμού με αποτέλεσμα κρίσιμα τμήματά του όπως οι γερανογέφυρες να μένουν εκτός λειτουργίας έτσι ώστε να υποχωρεί η συνολική αποδοτικότητα του λιμανιού. Το γεγονός αυτό δεν είναι άσχετο με την προσπάθεια να υπάρξουν ιδιαίτερα χαμηλοί ελάχιστοι όγκοι στο πλαίσιο της σύμβασης παραχώρησης.

Όπως αναφέρουν χαρακτηριστικά: «η παραμονή για μεγάλο χρονικό διάστημα εκτός λειτουργίας βαρέος ηλεκτρομηχανολογικού εξοπλισμού χρησιμοποιήθηκε προκειμένου να μειωθεί η διακίνηση και να υποτιμηθεί η αξία της ΟΛΘ ΑΕ, ώστε να δικαιολογηθούν από το ΤΑΙΠΕΔ οι χαμηλές ρήτρες για τον ιδιώτη επενδυτή στη διακίνηση φορτίου για τα 18 έτη της παραχώρησης, καθώς και για να συμπαρασυρθεί προς τα κάτω η Καθαρή Παρούσα Αξία και η τιμή της μετοχής κατά την πώληση της ΟΛΘ ΑΕ.

Αν για παράδειγμα η διακίνηση containers ξεπερνούσε τις 400.000 teu (όπως συνέβη το 2007 με ετήσια διακίνηση 486000 teu), δεν θα μπορούσε να δικαιολογηθεί ο στόχος των 370.000 teu ανά έτος, που είναι το ύψος στο οποίο ανέρχεται η ρήτρα για τα πρώτα 9 έτη της παραχώρησης, ούτε τα 510.000 teu που είναι το ύψος στο οποίο ανέρχεται η ρήτρα από το 10ο έως το 19ο έτος της παραχώρησης.»

Η τρίτη συνειδητή κίνηση αφορούσε την ματαίωση της πρόσληψης 78 αναγκαίων υπαλλήλων από την ΟΛΘ ΑΕ με παρέμβαση και πάλι του ΤΑΙΠΕΔ στο πλαίσιο της διαδικασίας ιδιωτικοποίησης. Ειδικότερα, με την με αριθ. πρωτ. ΤΑΙΠΕΔ 29683/16.02.2017 και την με αριθ. πρωτ. ΟΛΘ ΑΕ Εμπ. 35/21.02.2017 Επιστολή του Δ/ντος Συμβούλου του ΤΑΙΠΕΔ, ο Διευθύνων Σύμβουλος του ΤΑΙΠΕΔ, χωρίς έγκριση του Δ.Σ. του Ταμείου, απαίτησε τη ματαίωση της πρόσληψης 78 εργαζομένων στην Ο.Λ.Θ. Α.Ε.. Η ματαίωση των παραπάνω προσλήψεων, που συνδέονταν άμεσα με την παροχή της νέας υπηρεσίας προσωρινής απόθεσης containers εγχωρίων προς εξαγωγή από την Ο.Λ.Θ. Α.Ε., προκάλεσε άμεση ζημία στο λιμάνι. Μάλιστα, σύμφωνα με τον προϋπολογισμό Οικονομικού Έτους 2017 τα επιπλέον έσοδα από την παροχή της νέας υπηρεσίας θα υπερέβαιναν τα τέσσερα εκατομμύρια ευρώ και τα λειτουργικά κέρδη θα υπερέβαιναν το ένα εκατομμύριο ευρώ.

Επιπλέον, από τη μη πρόσληψη του αναγκαίου προσωπικού δημιουργήθηκαν αλυσιδωτά προβλήματα που αύξησαν και το συνολικό χρόνο παραμονής των πλοίων στο λιμάνι. Όπως αναφέρουν χαρακτηριστικά: «Τo μέγεθος της ζημίας για την ΟΛΘ ΑΕ που περιγράφεται στη μηνυτήρια αναφορά που συνυπογράφουμε έχει αυξηθεί υπέρμετρα μετά την κατάθεση της τελευταίας, από την κινητοποίηση των υπαλλήλων του Α΄ τελωνείου που αποφάσισαν να απέχουν από τη λειτουργία τρίτης βάρδιας στην πύλη 16 της ΟΛΘ ΑΕ από τις 16 Σεπτεμβρίου του 2017. Η εν λόγω απόφαση των τελωνειακών υπαλλήλων οφείλεται στο γεγονός ότι η ΟΛΘ ΑΕ κατά παράβαση των Ευρωπαϊκών Κανονισμών και της Τελωνειακής νομοθεσίας δεν διαθέτει χώρο προσωρινής απόθεσης των εγχωρίων προς εξαγωγή εμπορευματοκιβωτίων. Η ΟΛΘ ΑΕ όμως, όπως προαναφέραμε, δεν λειτουργεί τέτοιο χώρο διότι δεν έχει προσωπικό προς τούτο, επειδή το ΤΑΙΠΕΔ ματαίωσε τις ως άνω απολύτως αναγκαίες προσλήψεις!»

Ως προς τους όρους της πώλησης φαινομενικά ακολουθήθηκαν οι ίδιοι και με το λιμάνι του Πειραιά. Το premium, δηλαδή το υπερβάλλον τίμημα σε σύγκριση με την τρέχουσα τιμή της μετοχής στο Χρηματιστήριο Αξιών Αθηνών κατά την ημερομηνία υποβολής των δεσμευτικών προσφορών) είναι περίπου το ίδιο (Ο.Λ.Θ. Α.Ε.: +72% – Ο.Λ.Π. Α.Ε.: +70%). Όμως, τα οικονομικά μεγέθη της Ο.Λ.Θ. Α.Ε. υπερτερούν σαφώς σε σύγκριση με τα αντίστοιχα μεγέθη της Ο.Λ.Π. Α.Ε. (μηδενικός τραπεζικός δανεισμός, ελάχιστες υποχρεώσεις, υψηλότερα ταμιακά διαθέσιμα, υψηλότερη κερδοφορία, τόσο αριθμητικά όσο και ως ποσοστό του μετοχικού κεφαλαίου).

Όμως, τα προβλήματα με τη συγκεκριμένη σύμβαση δεν περιορίζονται. Σε όλη την πορεία προς την ιδιωτικοποίηση διαρκώς οι όροι γίνονταν πιο ευνοϊκοί για τον ιδιώτη και πιο δυσμενείς και επαχθείς για το ελληνικό δημόσιο. Αρχικά, ο ΟΛΘ και το Υπουργείο Οικονομικών προέβλεπαν σε πρώτη φάση διάθεση του 51% ενώ το υπόλοιπο 16% θα το αποκτήσει ο πλειοδότης του διαγωνισμού σε πέντε χρόνια εφόσον ολοκληρώσει τις απαιτούμενες επενδύσεις. Τελικά, το ΤΑΙΠΕΔ επέβαλε να γίνει απευθείας η πώληση του 67% με τη μία.

Η πώληση απευθείας του 67% δίνει την καταστατική πλειοψηφία στον αγοραστή που μπορεί πλέον να λάβει κρίσιμες αποφάσεις όπως π.χ. η διανομή αυξημένου μερίσματος (εκμεταλλευόμενος και τα υψηλά ταμειακά διαθέσιμα της Ο.Λ.Θ. Α.Ε.) ενώ στερεί το Ελληνικό Δημόσιο από τα μερίσματα πέντε (5) ετών και τους τόκους από την κατάθεση του τιμήματος του 16% των μετοχών σε καταθετικό λογαριασμό (σύμφωνα με όσα περιλαμβάνονται στην αντίστοιχη συμφωνία για την πώληση του 67% του μετοχικού κεφαλαίου στην Ο.Λ.Π. Α.Ε.).

Μειώθηκαν, όμως, σημαντικά και οι υποχρεώσεις των επενδυτών να κάνουν επενδύσεις. Το αρχικό πλαίσιο, που συμφωνούσε και με το Business Plan της Deloitte προέβλεπε για την πρώτη επενδυτική περίοδο (ημερομηνία έναρξης ισχύος και λήξη την αμέσως προηγούμενη ημέρα της πέμπτης επετείου): 308.900.000 ευρώ και για τη δεύτερη επενδυτική περίοδο (πέμπτη επέτειος της ημερομηνίας έναρξης ισχύος και λήξη τη δέκατη επέτειο της ημερομηνίας έναρξης ισχύος): 132.600.000 ευρώ.

Η τελική πρόταση του ΤΑΙΠΕΔ περιλάμβανε επενδύσεις ύψους μόνο 180 εκατομμυρίων ευρώ και μόνο για την πρώτη επενδυτική περίοδο που θα ξεκινά την 3η επέτειο ισχύος της Σύμβασης Παραχώρησης και θα λήγει την ημέρα πριν την 7η επέτειο. Επιπλέον, το ΤΑΙΠΕΔ κουτσούρεψε σημαντικά τις υποχρεώσεις ως προς την επέκταση του 6ου προβλήτα. Η τωρινή επέκταση είναι σαφώς μικρότερη από αυτή που είχε κριθεί αναγκαία για την πραγματική ανάπτυξη του ΣΕΜΠΟ.

Αντίστοιχα μειώθηκαν και οι ελάχιστοι στόχοι για τη μεταφορά κοντέινερ αλλά τόνων φορτίου. Οι αρχικές προτάσεις είχαν ως εξής:
Όσον αφορά στη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων: 6 – 8 έτη: 500.000 εμπορευματοκιβώτια. 9 – 18 έτη: 650.000 εμπορευματοκιβώτια. 19 –λήξη της παραχώρησης:1.100.000 εμπορευματοκιβώτια. Όσον αφορά στη διακίνηση συμβατικού φορτίου: 6 – 8 έτη: 5.300.000 τόνους/ έτος 9 – 18 έτη: 6.000.000 τόνους/ έτος 19 –λήξη της παραχώρησης: 8.000.000 τόνους/ έτος.

Οι τελικές υποχρεώσεις έχουν ως εξής:
Όσον αφορά στη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων: 6 – 9 έτη: 370.000 εμπορευματοκιβώτια. 10 – 19 έτη: 510.000 εμπορευματοκιβώτια. 20 –λήξη της παραχώρησης: 650.000 εμπορευματοκιβώτια. Όσον αφορά στη διακίνηση συμβατικού φορτίου: 6 – 9 έτη: 3.800.000 τόνους/ έτος 10 – 19 έτη: 4.800.000 τόνους/ έτος 20 –λήξη της παραχώρησης: 5.000.000 τόνους/ έτος.

Στην πραγματικότητα οι στόχοι αυτοί λίγο απέχουν από τις σημερινές επιδόσεις του ΟΛΘ και δύσκολα μπορούν να χαρακτηριστούν «ανάπτυξη». Ενδεικτικά το 2015, χρονιά μεγάλης οικονομικής κρίσης, είχαμε διακίνηση 351.741 εμπορευματοκιβωτίων και 4.124.240 τόνων συμβατικού φορτίου.

Όμως, και οι συνολικές οικονομικές υποχρεώσεις των αγοραστών είναι ιδιαίτερα ευνοϊκοί. Καταρχάς έχουμε μεν το τίμημα που είναι λίγο κάτω από 232 εκατομμύρια ευρώ αλλά οι αγοραστές αποκτούν μια
εταιρεία με μεγάλα ταμειακά διαθέσιμα και ελάχιστο δανεισμό. Επιπλέον, τέθηκε ως δεσμευτικό ύψος για τα ίδια κεφάλαια (μετοχικό κεφάλαιο, αποθεματικά, μη διανεμηθέντα κέρδη και δευτερογενές χρέος) το ποσό των 50 εκατ. ευρώ όταν την 31.12.2016 το αντίστοιχο ύψος των ιδίων κεφαλαίων ανερχόταν σε 135.455.122,12 ευρώ.

Αυτή η ρύθμιση – σε μία σύμβαση που προβλέπει την κατοχή του 67% του μετοχικού κεφαλαίου από τον υπερθεματιστή και αφορά μια εταιρεία με υψηλά ίδια κεφάλαια (ταμειακά διαθέσιμα άνω των 89 εκατ. την 30.06.2017), «μηδενικές» υποχρεώσεις και υψηλή κερδοφορία – δίνει τη δυνατότητα στην υπερθεματίστρια κοινοπραξία να προβεί σε μείωση των ιδίων κεφαλαίων με διανομή αυξημένων μερισμάτων ή/ και επιστροφή κεφαλαίου ώστε να καλυφθεί μέρος ή όλο το τίμημα εξαγοράς) προκαλώντας ζημία άμεσα στον ΟΛΘ και έμμεσα στο Ελληνικό Δημόσιο. Όπως επισημαίνουν οι εργαζόμενοι, επιπλέον δίνεται η δυνατότητα απομείωσης των υφιστάμενων ιδίων κεφαλαίων και αναπλήρωσής τους με δανειακά που θα αποφέρουν στους μετόχους επιπλέον εισόδημα από την καταβολή τόκων της Ο.Λ.Θ. Α.Ε. προς αυτούς.

Η επιβάρυνση της Ο.Λ.Θ. Α.Ε. με τόκους θα έχει ως αποτέλεσμα την ανάλογη μείωση των κερδών της άρα και των διανεμομένων μερισμάτων και κατά συνέπεια θα βλάψει το Ελληνικό Δημόσιο που θα εξακολουθήσει να κατέχει ποσοστό 7% περίπου του μετοχικού κεφαλαίου. Επιπλέον, η πρόβλεψη για τη δυνατότητα δημιουργίας «καθαρού χρέους» (= σύνολο υποχρεώσεων μείον τα ταμιακά διαθέσιμα) της Ο.Λ.Θ. Α.Ε. μέχρι το εξαπλάσιο των ιδίων κεφαλαίων δίνει με τα σημερινά δεδομένα τη δυνατότητα δανεισμού συνολικού ύψους άνω των 800 εκατ. ευρώ (ή 300 εκατ. εάν τα Ίδια Κεφάλαια μειωθούν σε 50 εκατ. ευρώ) όταν οι σημερινές συνολικές υποχρεώσεις της εταιρίας ανέρχονται σε 15,4 εκατ. ευρώ και ο τραπεζικός δανεισμός είναι μηδενικός. Κοντολογίς απλώς μπορούν να δανειστούν ελεύθερα οι «επενδυτές» την ώρα που θα έχουν αγοράσει την επιχείρηση με όρους παραπάνω από συμφέροντες

Σε απλά ελληνικά: ο Ιβάν Σαββίδης και οι συνέταιροί του αποκτούν μια εξαιρετικά κερδοφόρα και στρατηγική δημόσια επιχείρηση, σε τιμή εξαιρετικά συμφέρουσα σε σχέση με την πραγματική αξία και την ταμειακή κατάστασή της, με δυνατότητα να πάρουν γρήγορα πίσω μεγάλο μέρος των χρημάτων που θα καταβάλουν, σε βάρος όμως της επιχείρησης, με μικρές υποχρεώσεις ως προς τις επενδύσεις και τους όγκους προϊόντων και με τη δυνατότητα να δανειστούν υπέρογκα. Και όλα αυτά χάρη στις άοκνες προσπάθειες του ΤΑΙΠΕΔ και με τις ευλογίες της κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ και τη συναίνεση της ΝΔ, του Ποταμιού και της Ένωσης Κεντρώων.